[拼音]：lingkong
[外文]：territorial airspace
指隶属于国家主权的国家的领陆和领水的上空。
20世纪以前，关于国家对领陆和领水的上空是否拥有完全的主权，曾有不同的主张：
（1）认为整个空间是自由的和不可占有的，国家对其国土的上空不拥有主权；
（2）认为离地面一定高度以下的空间为领空，其上为公共空间，公空和公海一样是完全自由的，不属于任何国家；
（3）承认国家对领空的主权，但以允许外国飞机无害通过为条件；
（4）认为国家对领陆和领水的上空，即空气空间，具有完全的主权。
在第一次世界大战期间，飞机开始成为战争的工具。不论交战国或中立国都禁止外国飞机不经允许飞越其国土的上空。前者旨在巩固国防，后者为了保护中立。在国内立法方面，一些国家已订有对其国土上空行使管辖的法律，如英国1911年制定和1913年修正的《舰空法》规定，英国政府有权禁止外国飞机通过英国国土的上空。德国也有同样的法律。另外一些国家则划定某些地区的上空为禁区，不许外国飞机飞入。
关于航空管理的公约第一次世界大战后，1919年10月13日在巴黎缔结，1922年7月11日开始生效，简称《巴黎航空公约》，是国际上第一个关于空中立法的条约。该约承认“每一国家对其领土上的空气空间具有完全的和排他的主权”（第1条）。同时，缔约国承允对民用航空器在和平时期相互给予无害通过的自由(第 2条)。1944年在芝加哥缔结的《国际民用航空公约》遵循了《巴黎航空公约》这一原则，重申了国家对其领土上的空气空间享有绝对主权的规定。由于当时“外层空间”的概念尚未出现，有些国际法学家根据罗马法所谓“土地的上空应归土地的所有者”的原则，对上述两公约的“完全的、排他的”这一用语理解为“无限高度”，认为一国对其领空的主权范围向上是无限制的。但是随着人造卫星的上天，外层空间法律制度逐步形成，关于国家的空中主权（即领空）只限于空气空间而不能扩展到外层空间这一法律原同，已日益为国际上所普遍接受（见外层空间）。
《国际民用航空公约》国家对其领空行使主权，并不妨碍国际航空事业的发展。1944年12月7日在芝加哥缔结的《国际民用航空公约》代替了《巴黎航空公约》，对国际民航活动制定了一系列原则和规定。公约首先规定，凡用于军事、海关和公安的航空器为国家航空器，以区别于民用航空器。国家航空器只有经特别协定或许可，才能飞越或降落于另一缔约国的领土。至于民用航空器则分为“不从事定期国际航空业务”和“从事定期国际航空业务”两种。前者在遵守本公约的条件下，有权飞越其他缔约国领土，而不须事先取得许可，并有权作非业务性停留（如加油或修理），但被飞越国家有权令其降落。这类航空器如为了取酬或出租，也有装卸客、货、邮件的特权，但装卸地所在国有权规定有关的条件或限制。至于定期航空业务则须经特许，方可在另一国领土上空作业务飞行。这种特许一般采取双边协定形式，以规定业务权利、飞行航线、航班运量（航班次数乘以航空器的运载量）、批准运价的手续等。通常一个国家内各点之间从事运输业务的权利，保留给本国的航空企业。
缔约国出于军事需要或安全理由，得设立禁区，禁止其他国家的飞机飞越。无人驾驶的航空器，不经特别许可，不得飞入他国领空。缔约国在发生战争或宣布紧急状态时，可自由决定不许外国航空器飞入其领空。公约还规定，航空器应具有其登记国的国籍；从事国际航行的航空器必须有一个国籍，如在一个以上国家登记，则属无效。缔约国航空器在通过或降落在另一缔约国机场时，应遵守地面国家有关飞行、入境、放行、移民、护照、海关、卫生、安全等规章。对各缔约国航空器应平等待遇，不因其国籍不同，而有差别。
关于国际航空的两个协定在1944年芝加哥会议上，除签订《国际民用航空公约》外，还签订了两个协定。一是《国际航空运输协定》，规定了所谓“五大自由”：
（1）不降落地飞越一国领土的特权；
（2）非业务性降落的特权；
（3）卸下自航空器所属国领土装来的客、货、邮件的特权，④装载前往航空器所属国领土的客、货、邮件的特权；
（5）装卸前往或来自任何其他国家领土的客、货、邮件的特权。另一个协定为《国际航空过境协定》，仅包括前“两大自由”。多数与会国家签署了后一协定，签署前一协定的国家尚不及与会国家的半数，连竭力支持“五大自由”的美国也于1946年退出了《国际航空运输协定》。直到80年代初，缔结一项普遍接受的关于民航业务权利的多边国际公约的努力尚未获得成功。一般都是通过双边协定形式来发展各国间的民航事业。
中华人民共和国于1974年承认了芝加哥《国际民用航空公约》，并在同年当选为国际民用航空组织的理事国，同时还在平等互利的基础上同许多国家缔结了双边协定，以促进国际民用航空事业的发展。
