[拼音]：haisun
[外文]：average
海上运输中，由于自然灾害或意外事故引起的船舶或货物的任何损失，如船舶因触礁、搁浅、碰撞、沉没、火灾、风灾、爆炸等造成船舶或货物的物质损失及费用损失等，均属海损。
海损可根据不同的标准分类：
（1）按损失形态可分为物质损失和费用损失。物质损失是船舶或货物遇险后本身的灭失或损坏；费用损失是船舶或货物遇险后引起的在费用开支上的损失，如救助费、拖航费，船舶损坏后修理期间的船员工资、给养以及港口费等。
（2）按损失程度可分为全部损失和部分损失。全部损失又可分为实际全损和推定全损。船舶或货物全部遇难沉没，或烧毁、炸毁等为实际全损；船舶遇险后，虽未达到全损的程度，但救助费和修理费两项或其中之一项将高于船舶或货物获救后的价值，从而无救助价值即为推定全损。部分损失是船舶或货物在遇难后只受到局部损害的损失。
（3）按损失负担关系可分为单独海损和共同海损。
单独海损海上运输中，因自然灾害或意外事故等直接导致由船舶或货物所有人各自负担的损失。造成单独海损的原因主要有：
（1）自然灾害或意外事故；
（2）为了单方面的安全（船舶或货物）采取的措施；
（3）货物的自然特性。这些原因所致的船舶或货物的损失，都属于应由船、货所有人各自负担的单独海损范围。
共同海损船舶和货物等在海上运输中遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除共同危险而采取合理措施所引起的特殊损失（即牺牲）和合理的额外费用。共同海损应受到补偿，由船、货等受益方按各自的分摊价值比例分摊。
共同海损有着悠久的历史。在帆船时代，船舶抵御自然灾害的能力很弱，航行中发生危险时，有效地脱离危险的办法之一是抛货入海，轻载航行。由于船上所载货物分属不同的货主，任何一方都不希望以自己的财产为他人做出牺牲。为了便于在紧急情况下及时作出决定，逐渐形成一种惯例，即抛货的决定权属于船长，由此造成的损失由全体受益方分摊。这一原则随着航运业的发展成了共同海损的基本原则。现在，几乎所有与海上货物运输有关的合同，如提单、租船合同和保险单（见海上保险）等都列有有关共同海损的条款。
共同海损损失或费用的划分、共同海损分摊和收付结算的工作，即共同海损理算，由专业理算机构或人员（海损理算师）接受委托进行。理算后编制的理算书是受益方分摊共同海损和结算的依据。
目前世界上广泛使用的共同海损理算规则是《1974年约克-安特卫普规则》。规则的前身是 1860年格拉斯哥决议。它是由欧洲的航运、保险、贸易和理算界人士于 1860年在英国格拉斯哥城制定的。嗣后于 1864年和1877年两次在英国的约克城和比利时的安特卫普城开会予以修改，并改名为《约克-安特卫普规则》。以后对规则进行过多次修改，但名称一直未予更动，仅在规则前列明修改的年份。此外，修改后的规则并不取代以前的规则，尽管现在普遍采用的是1974年的规则，但过去历年修改的规则没有废除。规则不是国际公约，仅是一个非强制性的民间规则，只有当合同双方同意采用时，才在当事人之间有效。因此，运输合同中一般都载有共同海损根据某一特定规则理算的条款。
中国国际贸易促进委员会制定了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京理算规则》，供合同双方协议采用。
