[拼音]：wuxiandian daohang
[外文]：radio navigation
利用无线电保障运载工具安全、准时地从一地航行到另一地的技术和方法。无线电导航在发展和应用过程中，与地标导航、航位推算和天文导航等方法相互补充，相互配合。
导航和定位是密切相关的。连续定位实质上就是导航。导航保障船舶和飞机的航行安全，其保障范围包括从起锚或起飞到停泊或着陆的全部过程在内。定位准确度是导航的主要指标之一。准确度很高的无线电导航系统还可用于测量、海洋调查、资源开发和武器制导等方面。此外，导航也可用于辅助农业和林业进行大面积作业，如除虫、播种等。海洋捕捞也需要使用导航定位手段。
发展简况20～30年代，无线电测向是航海和航空仅有的一种导航手段，而且一直沿用至今。不过，后来它已成为一种辅助手段。第二次世界大战期间，无线电导航技术发展迅速，出现了双曲线导航系统，主要有奇(GEE)导航系统、罗兰导航系统和台卡导航系统等。雷达也开始在舰船和飞机上用作导航手段，如雷达信标、敌我识别器和询问应答式测距系统等。远程测向系统桑纳(SON-NE)，后称康索尔(consol)，也是在这一时期出现的。飞机着陆也开始使用雷达手段和仪表着陆系统。40年代后期，伏尔导航系统研制成功。50年代出现塔康导航系统、地美依导航系统、多普勒导航雷达和罗兰 C导航系统等。60年代，出现了“子午仪”卫星导航系统；超远程奥米加导航系统开始研制。70年代，微波着陆系统研制成功；同步测距全球定位系统开始研究。80年代初期建成奥米加地面系统。同步测距全球定位系统进展顺利，可望于80年代后期建成并使用。
水上导航水上航行对导航有三项要求：
（1）测定用户相对固定基准点的船位；
（2）核对己船相对邻船的船位、航向和航速，核对己船相对陆标的位置；
（3）寻找在适当半径内的遇难求助船只的方向。港区导航要求最严，工作区虽小，但对定位准确度要求特别高。港区是大小船只频繁进出的地区，地形比较复杂，航道一般浅窄。巨型货轮或油轮出入更为困难。港区航行必须顾及水底情况，连续监视船底下间隙的回声测深设备，对于吃水很深的巨型船舶尤为重要。碰撞事故在港内容易发生，船用雷达和自动雷达标图装置和甚高频通信设备都是必备的装备。在繁忙港区，岸上须有船舶交通管理中心，用雷达或闭路电视监视船只航行，用甚高频通信设备联络，还需要规定船舶航行间隔和航行船位报告制度。多普勒声纳用在港区和近海航行中测量航速。巨型货轮和油轮靠向码头，须用多普勒雷达或激光装置引导。岸上交通管理中心还需要配有计算机的大型雷达屏幕，显示整个港区内船舶活动情况。
沿海岸航行、驶向港口和离岸 300海里范围内的导航可使用台卡、罗兰、子午仪、雷达、差转奥米加等导航系统。
海洋导航或超远程导航，可用远程罗兰C系统、超远程奥米加系统或“子午仪”系统。
空中导航无线电导航是空中航行的重要手段，但常与其他非无线电系统结合使用。各类用户由于机种、性能和任务不同，对导航要求也有差异。民航飞机分国内飞行和国际飞行两类。国内须按航线飞行，航道用伏尔、地美依、伏尔塔克和塔康等系统，保持一定的航路宽度。国际飞行在途中使用惯性导航设备、多普勒导航雷达或奥米加系统。军用航空要求有任意飞行的灵活性，惯性导航和多普勒导航设备能适应这种要求，但在有条件的地区也可使用罗兰C、 塔康等设备。军用航空还使用专用雷达导航，如地形跟随雷达和侧视雷达等。飞机飞行高度一般由气压计提供；但也可使用无线电高度表。
飞机起飞和着陆是航行的重要部分，不同飞机对着陆设备的要求也不相同，最简单的是使用双信标着陆。民航多年来一直使用仪表着陆系统；军用飞机兼用雷达引导着陆和仪表着陆。微波着陆系统正在投入使用，将与仪表着陆系统并用，并有取代仪表着陆系统的趋势。民航的飞行空域一般从以机场为中心的终端区向外构成辐射状的航路。许多中心加上航路构成蛛网似的航空网。终端区是飞行业务的密集区，根据业务繁简设置不同复杂程度的空中交通管制中心。航路则根据通过飞机的数量设立航路管制中心。航行管制系统的主要装备有雷达、计算机和显示器。通信是航空管制的关键部分。在不设雷达的航线上，飞机在通过固定点时要定时报告位置。
可靠性对导航极为重要，在大型飞机上常常装有2套甚至 3套同型导航设备。在典型的大型民航飞机上装有3套惯性导航设备或2套多普勒雷达、2套伏尔系统、2套地美依系统、2套无线电罗盘，以及气象雷达、罗兰系统、仪表着陆设备、无线电高度表和图像显示装置。机上装备数字计算机后可把多种导航系统组合，然后把输出送往飞行控制系统，执行自动飞行任务。
区域导航是扩大空域的新概念，使飞行不被局限在航路上。这样，可以降低间隔标准，减少航路阶段的拥挤，使飞行出入更为机动。
